超级彩票助手-首页 www.michaelpwhite.com ■ 问题

细分行李标准也有可能增加成本

优行联盟成立两年多再无新航司加入，联盟内航司也鲜有合作动向。綦琦表示，海航系的转型航司都面临着来自转换模式的不适应或者说是模式混淆问题。

林智杰告诉新京报记者，以乌鲁木齐航空为例，试行不同舱位不同行李标准，不会降低成本，反而增加管理难度，包括系统改造、客服培训、宣传推广等，都会导致成本增加。

此外，转型低成本模式还要面临低成本航空的普遍问题。数据显示，美国低成本航空份额超30%，欧洲约40%，而中国低成本航空份额不足10%。咨询公司IWC近期发布的报告也称，中国的低成本航空在迅速发展，但奇怪的是中国航司在提升辅助收益方面步伐缓慢。

綦琦表示，这是因为中国低成本航空的生存环境要比国外同模式的航司严酷，很多民航核心资源无法控制，局部市场过度竞争引发低成本航空的票价优势不够明显。国内低成本航空想要快速发展还需要外部环境更加宽松，民航资源市场化程度更高。高铁竞争和政策限制之外，林智杰表示，低成本航司在获取航线和时刻上也没有优势，这都是海航系低成本航司要面临的挑战。

■ 对比

2018年春秋航空增速超三大航

行业问题难解，与同行相比，海航系低成本航司的优势也不明显。与成立之初就定位清晰的低成本航空春秋航空相比，海航系航司更需要适应转型。在业绩方面，2017年春秋航空净利达12.62亿元，同比增长33%；2018年上半年，在油价拖累航司业绩的同时，春秋航空实现净利7.27亿元，增速超三大航。据海航控股披露的半年报显示，乌鲁木齐航空业绩呈亏损状态，2018年上半年净利-0.5亿元；另外祥鹏航空2018年上半年实现净利1.2亿元，北部湾航空净利0.02亿元，业绩差距可见一斑。

从航线来说，虽然春秋航空的航线资源不及三大航，但却远超海航系的低成本航司。根据春秋航空的航班时刻表，主要为石家庄、呼和浩特、成都、沈阳、兰州、南昌等省会城市及宁波、扬州、深圳、青岛、厦门等二三线城市或旅游城市的往返航班，国际航线上集中在曼谷、大阪、济州岛等热门目的地。而以重庆为基地的西部航空航线多集中重庆出发，以昆明为基地的祥鹏航空航线还主要集中在云南省省内，省外徐州、绵阳、赣州等地的客源量不及厦门、深圳等地。綦琦称，对海航系低成本航司来说，想要利用低成本模式盈利还需持续发力。(新京报记者 王胜男)